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記者 | 唐俊
和其他領(lǐng)域相比，公共交通行業(yè)移動(dòng)支付變革來得稍晚一些，直到2017年下半年，掃碼乘車才進(jìn)入公眾視野。
然而，短短三年至今，乘車碼幾乎成為城市公交的標(biāo)配，地鐵更是100%實(shí)現(xiàn)了掃碼乘車。
二維碼乘車給本地市民帶來方便，但對(duì)于異地乘客而言，每到訪一個(gè)城市都要下載當(dāng)?shù)氐罔FAPP，完成注冊(cè)開通的繁瑣流程。盡管微信和支付寶平臺(tái)也提供了掃碼服務(wù)，但僅支持有限數(shù)量的城市地鐵。
隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及都市圈的融合，城市之間的人口流動(dòng)會(huì)更加頻繁，能否實(shí)現(xiàn)一碼走遍全國(guó)地鐵，成為行業(yè)關(guān)注的問題。
四大互通平臺(tái)初現(xiàn)
目前，中國(guó)共有41個(gè)城市（不包含港澳臺(tái)地區(qū)）開通軌道交通，除了天水、淮安、珠海三地，其他38城均是地鐵。（注：溫州市域快軌按地鐵模式運(yùn)營(yíng)，本文計(jì)入地鐵）
根據(jù)界面新聞?dòng)浾呤崂恚?8個(gè)地鐵城市均上線了官方APP，最主要的功能是掃碼乘車。一些城市也將閘機(jī)入口開放給微信、支付寶、銀聯(lián)等公司。
在北京、上海、深圳、杭州等城市，掃碼乘車比例已經(jīng)接近或超過40%，這一比例甚至高于實(shí)體交通卡。
如此高的使用量，讓地鐵公司們不僅必須要重視二維碼乘車，同時(shí)也開始考慮城市之間的二維碼票務(wù)互通。
現(xiàn)在，隨著互通工作實(shí)質(zhì)性的推進(jìn)，地鐵二維碼互通領(lǐng)域已經(jīng)涌現(xiàn)出了四個(gè)主要平臺(tái)——上海地鐵Metro大都會(huì)、北京地鐵億通行、城軌易行平臺(tái)、成渝兩地互通。
上海最先行動(dòng)。2018年6月1日，滬寧杭合四城與支付寶簽約，8月長(zhǎng)三角10家城軌企業(yè)成立工作組推進(jìn)，到12月滬杭甬就實(shí)現(xiàn)了二維碼票務(wù)互通。隨后Metro大都會(huì)接入長(zhǎng)三角其他城市，并走出長(zhǎng)三角接入蘭州、青島等城市，現(xiàn)在已可在13個(gè)城市掃碼乘車。
2019年3月15日，中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)（下稱城軌協(xié)會(huì)）在無錫牽頭成立城軌易行平臺(tái)，目前已有南京、鄭州、昆明等10個(gè)城市加入。
今年6月份，北京地鐵與呼和浩特地鐵實(shí)現(xiàn)二維碼互通。7月28日，成都和重慶軌道交通實(shí)現(xiàn)二維碼互通。
為什么要做地鐵二維碼互通，各個(gè)平臺(tái)想法有所不同。
上海軌道交通信息管理中心主任金濤對(duì)界面新聞表示，作為中國(guó)最大的兩個(gè)城市，最開始上海希望和北京互通，但當(dāng)時(shí)沒達(dá)成協(xié)議。于是上海先從長(zhǎng)三角做起，這也正好符合國(guó)家長(zhǎng)三角一體化的發(fā)展戰(zhàn)略。
成渝互通的情況類似，與國(guó)家戰(zhàn)略相關(guān)。今年1月3日召開的中央財(cái)經(jīng)委員會(huì)第六次會(huì)議提出，要推動(dòng)成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)。由此，成渝地鐵互通被提上議程，并快速落地。
億通行希望通過二維碼互通，進(jìn)入其他城市做地鐵運(yùn)營(yíng)?！拔覀?cè)诒本┮呀?jīng)累計(jì)了很多經(jīng)驗(yàn)，希望能幫助其他城市提升運(yùn)營(yíng)服務(wù)?！眱|通行副總經(jīng)理高偉對(duì)界面新聞?wù)f。
而城軌協(xié)會(huì)作為行業(yè)協(xié)會(huì)，則希望直接搭建一個(gè)全國(guó)性的互通平臺(tái)。城軌協(xié)會(huì)專家和學(xué)術(shù)委員會(huì)副主任李中浩對(duì)界面新聞表示，城軌易行是一個(gè)公益性的平臺(tái)，支持各個(gè)城市互聯(lián)給乘客帶去便利，目前地鐵公司免費(fèi)接入。
城軌易行平臺(tái)的技術(shù)服務(wù)方是八維通科技有限公司，八維通也是國(guó)內(nèi)近20個(gè)城軌互聯(lián)網(wǎng)票務(wù)系統(tǒng)的服務(wù)商。
上海地鐵、北京地鐵、城軌協(xié)會(huì)、八維通在行業(yè)內(nèi)都有著較大影響力，各自的出發(fā)點(diǎn)和模式也不一樣，選擇哪一個(gè)平臺(tái)成為地鐵公司需要考慮的問題。
目前，已有23個(gè)城市接入互聯(lián)互通平臺(tái)。除了城軌易行，其他平臺(tái)都有較強(qiáng)地域性。Metro大都會(huì)以上海為中心輻射長(zhǎng)三角地區(qū)，億通行聚焦北方，西南地區(qū)成渝互通。
“一個(gè)城市肯定希望跟離它近、互動(dòng)頻繁的城市互通，比如長(zhǎng)三角、珠三角、東北三省肯定希望互相之間最先聯(lián)通，這也是為什么現(xiàn)在行業(yè)格局呈現(xiàn)明顯的區(qū)域性特點(diǎn)?！卑司S通總設(shè)計(jì)師陳剛對(duì)界面新聞?wù)f。
大城做平臺(tái)，小城做選擇
能修建地鐵的城市規(guī)模都不小，都希望數(shù)據(jù)和服務(wù)能掌握在自己手中。但面對(duì)行業(yè)互聯(lián)互通大趨勢(shì)，并不是每個(gè)城市都像北京、上海一樣有號(hào)召力和實(shí)力，可以成立自己的平臺(tái)。
如此，地鐵公司需要考慮，要不要互通、跟誰互通、如何互通。
上海是目前互通程度最高的城市，基于上海地鐵Metro大都會(huì)APP，上海與長(zhǎng)三角地區(qū)所有城市實(shí)現(xiàn)互通，這得益于政策的保障。
上海地鐵金濤對(duì)界面新聞表示，長(zhǎng)三角一體化發(fā)展是國(guó)家戰(zhàn)略，城市之間要加強(qiáng)合作，政府層面會(huì)有很大的推動(dòng)作用。
實(shí)際上，在實(shí)質(zhì)合作啟動(dòng)前，2018年1月上海曾提出過另一個(gè)整合方案建議，希望在長(zhǎng)三角地區(qū)建立統(tǒng)一平臺(tái)，所有城市使用同一個(gè)APP，該平臺(tái)由各家地鐵公司共同持股。該提議當(dāng)時(shí)沒有得到認(rèn)可，各家地鐵公司仍希望自己的票務(wù)系統(tǒng)獨(dú)立。后來平臺(tái)建設(shè)中遵循了設(shè)備不改造、支付渠道自主、優(yōu)惠不跨城、票款兜底等原則。
上海作為有全國(guó)輻射力的城市，對(duì)長(zhǎng)三角之外的城市也有互通吸引力。目前，青島、廈門、蘭州也接入了Metro大都會(huì)。金濤表示，“還有一些城市主動(dòng)聯(lián)系，希望和上?；ネ?，但是我們現(xiàn)在精力有限，主要目標(biāo)是與北京、廣州、深圳互通?！?
Metro大都會(huì)的互通模式，是在各個(gè)城市自己的APP中實(shí)現(xiàn)。而城軌易行除了賦能地鐵公司在本地APP實(shí)現(xiàn)互通，自己也推出了獨(dú)立的“城軌易行APP”，不依附任何城市地鐵。
一些地鐵公司擔(dān)憂，這樣一個(gè)全國(guó)性的APP是否會(huì)對(duì)本地APP運(yùn)營(yíng)造成沖擊？其他城市的APP會(huì)不會(huì)異地經(jīng)營(yíng)搶占市場(chǎng)？
“城軌易行APP跟本地地鐵APP并不是競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，主要是服務(wù)于沒有地鐵的城市居民，以及外籍人士。本地APP一般有折扣優(yōu)惠，但我們沒有折扣優(yōu)惠，也不做營(yíng)銷，各個(gè)城市可以自由選擇是否對(duì)城軌易行APP開放。”城軌協(xié)會(huì)李中浩說。
李中浩表示，在城軌易行的設(shè)計(jì)中，漫游乘客的數(shù)據(jù)歸屬于運(yùn)輸服務(wù)提供方?！皩砣珖?guó)實(shí)現(xiàn)互通后，完整、動(dòng)態(tài)的漫游數(shù)據(jù)可能會(huì)有一定的價(jià)值，但各個(gè)城市接入平臺(tái)時(shí)已經(jīng)作了規(guī)定，大數(shù)據(jù)的增值應(yīng)用必須經(jīng)得數(shù)據(jù)擁有方同意，實(shí)現(xiàn)利益共享。產(chǎn)生財(cái)富的數(shù)據(jù)根源仍在提供乘客服務(wù)地鐵公司手中，城軌易行平臺(tái)只是一個(gè)收集者。”
李中浩對(duì)界面新聞表示，推行過程中，每個(gè)城市都需要深入討論，平衡各自的需求。相對(duì)而言，中小型城市得到價(jià)值更多一些，推廣相對(duì)更容易。
而億通行則是完全不同的模式。“我們不希望是單純的二維碼交換服務(wù)，而是要給乘客提供更完整的本地服務(wù)?！?億通行副總經(jīng)理高偉對(duì)界面新聞表示，希望能在二維碼互通的基礎(chǔ)上深度參與當(dāng)?shù)氐牡罔F運(yùn)營(yíng)。
億通行在疫情期間為北京地鐵做了預(yù)約進(jìn)站系統(tǒng)，同時(shí)也在開展快速安檢試點(diǎn)，在商業(yè)化方面也走在全國(guó)地鐵前列?！斑@些事沒有一定體量很難做到，我們希望把這些經(jīng)驗(yàn)推廣到其他城市。”高偉說。
這樣的模式，其他城市對(duì)于“搶占市場(chǎng)”的顧慮更多。對(duì)此高偉表示，億通行的主要的目是為地鐵公司提升原有運(yùn)營(yíng)服務(wù)，會(huì)和當(dāng)?shù)毓境闪⒑腺Y服務(wù)公司一起運(yùn)營(yíng)。
高偉表示，雖然可能互聯(lián)互通的交易量5%都不到，但全國(guó)互通會(huì)產(chǎn)生巨大的效應(yīng)，比如對(duì)政府的公共交通管理和規(guī)劃提供數(shù)據(jù)化支撐，在地鐵站周邊提供本地服務(wù)等。
微信、支付寶入局
在地鐵二維碼互通中，除了軌道交通行業(yè)企業(yè)，科技、金融公司參與者也不可小視。
微信和支付寶是最早將掃碼乘車落地的企業(yè)，并由最初的公交車場(chǎng)景延伸到地鐵，隨后銀聯(lián)也加入。
不過這些二維碼實(shí)際上仍由地鐵公司提供，微信和支付寶只是展示入口，底層票務(wù)系統(tǒng)還是掌控在地鐵公司手中。
城軌協(xié)會(huì)李中浩表示，城軌行業(yè)歡迎微信、支付寶作為第三方支付渠道進(jìn)入，但底層數(shù)據(jù)需服務(wù)于地鐵運(yùn)輸組織、應(yīng)急響應(yīng)、社會(huì)責(zé)任等方面，地鐵業(yè)主必須全面掌握第一手?jǐn)?shù)據(jù)來源。
在搭建票務(wù)系統(tǒng)之后，一些城市選擇將場(chǎng)景開放給微信和支付寶。一方面，作為國(guó)民級(jí)的應(yīng)用，乘客對(duì)微信和支付寶的接受度更高、學(xué)習(xí)成本更低；另一方面，互聯(lián)網(wǎng)公司有著優(yōu)秀的運(yùn)營(yíng)能力，地鐵公司不用投入太多精力運(yùn)營(yíng)。
重慶此前就沒有地鐵官方APP，將公交和地鐵的場(chǎng)景全部開放給微信和支付寶，直到去年底才推出官方APP。而阿里總部所在地杭州和騰訊總部所在地深圳，地鐵方面也并不介意將場(chǎng)景開放。雖然兩地都有官方地鐵APP，但使用率遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于支付寶和微信。
根據(jù)界面新聞統(tǒng)計(jì)，目前10個(gè)城市可以使用微信中的乘車碼坐地鐵，支付寶支持13個(gè)，銀聯(lián)云閃付支持10個(gè)。
不過上海、北京、成都、武漢、長(zhǎng)沙等大城市，至今未將地鐵二維碼接入微信和支付寶?；ヂ?lián)網(wǎng)企業(yè)關(guān)注到的流量?jī)r(jià)值，地鐵公司同樣關(guān)注到了。
“我們知道這部分的價(jià)值，但目前并沒有完全研究清楚商業(yè)模式，在還沒明白價(jià)值如何轉(zhuǎn)換之前，我們不愿意放棄入口，所以只讓微信和支付寶作為支付渠道進(jìn)來，并沒有給出二維碼?！鄙虾５罔F金濤對(duì)界面新聞?wù)f，從未來服務(wù)的角度，地鐵公司也不愿意放棄二維碼入口，它可以提供很多信息給乘客，提升運(yùn)營(yíng)服務(wù)。
金濤表示，未來如何和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)合作，地鐵公司也在謹(jǐn)慎探索，當(dāng)流量?jī)r(jià)值充分釋放后，即使把它交給互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)代理，利益上也是清晰的。
另外，全國(guó)交通一卡通互聯(lián)互通的地鐵城市已經(jīng)達(dá)到31個(gè)，覆蓋率超過8成。
全國(guó)何時(shí)互通，北京、華南意義重大
根據(jù)界面新聞?dòng)浾呤崂恚壳?9個(gè)城市的官方APP支持異地乘車，其中長(zhǎng)三角地區(qū)的互聯(lián)互通程度較高，而西北唯一支持了異地互通的城市為蘭州，東北地區(qū)可異地乘車的只有長(zhǎng)春的APP。
目前，尚有15個(gè)城市地鐵未正式接入任何互通平臺(tái)，分別是天津、沈陽、哈爾濱、廣州、佛山、東莞、深圳、貴陽、武漢、濟(jì)南、大連、西安、長(zhǎng)沙、南寧、烏魯木齊。
從名單中可看出，這些城市主要集中在華南、華中、西北、山東半島等區(qū)域。
部分城市如烏魯木齊，因地理位置較遠(yuǎn)客觀與其他城市地鐵出行互動(dòng)頻次偏少。有些城市或出于技術(shù)、運(yùn)營(yíng)、利益等方面考慮仍未開啟互通，比如天津地鐵的票務(wù)系統(tǒng)是八維通建設(shè)的，但并未接入城軌易行平臺(tái)，也沒有聯(lián)通只有半小時(shí)高鐵車程的北京。
八維通陳剛對(duì)界面新聞表示，只要地鐵公司同意，推進(jìn)一般都比較順利的。但如果地鐵原票務(wù)系統(tǒng)的技術(shù)方不太配合，就需要地鐵公司從中反復(fù)協(xié)調(diào)，周期會(huì)變長(zhǎng)。
目前而言，大多數(shù)城市最想接通的城市是北京和上海，這兩座城市在人員出行、交通流動(dòng)方面與其他城市關(guān)聯(lián)度高。上海已經(jīng)初步實(shí)現(xiàn)區(qū)域互通，北京現(xiàn)在只接入了呼和浩特。
界面新聞了解到，上海Metro大都會(huì)和城軌易行平臺(tái)，目前都正在跟北京地鐵商談互通事宜。北京方面億通行稱對(duì)于互聯(lián)互通持開放態(tài)度，但希望進(jìn)行更深度的用戶運(yùn)營(yíng)方面合作。
此外，華南地區(qū)目前在實(shí)現(xiàn)互通方面缺乏進(jìn)展，廣州、深圳、東莞、佛山?jīng)]有一個(gè)城市接入現(xiàn)有互通平臺(tái)。
界面新聞從業(yè)內(nèi)人士處了解到，華南地區(qū)沒有實(shí)現(xiàn)互通，主要原因在于想建立自己的互通平臺(tái)。同樣作為一線城市，廣州和深圳不甘心成為北京和上海主導(dǎo)平臺(tái)的附屬，也不愿加入城軌協(xié)會(huì)搭建的全國(guó)平臺(tái)，希望自己掌握話語權(quán)。
目前廣州地鐵與佛山地鐵使用同一套票務(wù)系統(tǒng)。隨著大灣區(qū)的發(fā)展，廣州地鐵未來可能與東莞對(duì)接，東莞地鐵可能與深圳對(duì)接，并且大灣區(qū)還在研究地鐵與城際鐵路互聯(lián)互通，實(shí)現(xiàn)一票乘車。
界面新聞了解到，廣州地鐵希望牽頭搭建大灣區(qū)統(tǒng)一的地鐵票務(wù)平臺(tái)。但顯然該項(xiàng)目的難度極大，作為經(jīng)濟(jì)和人口同樣體量的深圳不會(huì)輕易同意，東莞則處于觀望態(tài)度。
到現(xiàn)在為止，廣州地鐵和深圳地鐵官方，并沒有就二維碼互通進(jìn)行公開表態(tài)。華南地區(qū)何時(shí)實(shí)現(xiàn)區(qū)域互通，亦或直接接入其他平臺(tái)，仍未可知。
在這樣的行業(yè)局面下，全國(guó)何時(shí)可以實(shí)現(xiàn)互通？
八維通陳剛認(rèn)為，當(dāng)有1/3的地鐵城市接入城軌易行平臺(tái)，并且其中有一線城市時(shí)，其他城市可能會(huì)主動(dòng)要求接入平臺(tái)，屆時(shí)推動(dòng)將會(huì)更加順利。目前城軌易行正在商談中的城市有七八個(gè)。
上海地鐵金濤把現(xiàn)在的格局比作四大聯(lián)盟分立，北京是華北盟主，上海是華東盟主，廣州、深圳是華南盟主，成都、重慶是西南盟主，各盟主先牽頭完成區(qū)域內(nèi)的互聯(lián)互通，屆時(shí)盟主之間再互相結(jié)盟，實(shí)現(xiàn)全國(guó)互通?！叭绻鄙蠌V深實(shí)現(xiàn)了互通，其他城市也就沒有太多談判空間了，相當(dāng)于形成了全國(guó)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)?！?
億通行高偉也認(rèn)為，全國(guó)互聯(lián)互通主要看幾個(gè)大城市在區(qū)域里的動(dòng)作?！邦A(yù)計(jì)區(qū)域互通會(huì)在今明兩年完成，一旦區(qū)域?qū)崿F(xiàn)互聯(lián)互通并形成一定規(guī)模，全國(guó)互聯(lián)互通呼聲就會(huì)很高，預(yù)計(jì)在兩到三年之后可以實(shí)現(xiàn)?！备邆フf。
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責(zé)任編輯：鄧健
