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　　例如，當微信、微博、網(wǎng)易云音樂或者其他產(chǎn)品更新時，我們能在網(wǎng)上看到相關(guān)話題的討論甚至有時候還會有激烈的爭議，而在地圖行業(yè)里，或許軟件已經(jīng)更迭了幾代，但人們卻不會有什么特別的感知。 　　事實上，在很多時候，地圖就像手機里的短信，雖然每個手機都有，但卻容易被人們選擇性的忽視。這其中，既有地圖產(chǎn)品功能單一且服務同質(zhì)化的原因，也有地圖行業(yè)本身存在的問題。 　　例如，與網(wǎng)約車、共享單車等行業(yè)中所有玩家共同做大一個市場不同，在地圖行業(yè)里，由于自身業(yè)務側(cè)重不同，所以參與者們幾乎都各有各的打算。 　　最典型的是以BAT為代表的互聯(lián)網(wǎng)巨頭，由于體量龐大，地圖作為基礎支撐提供流量、數(shù)據(jù)和服務的同時也作為獨立的發(fā)展體系。 　　在這類企業(yè)中，地圖和企業(yè)業(yè)務已經(jīng)步入了一個深度融合的階段。 　　其次是以美團、順豐為代表的新興互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。對這類企業(yè)來說，雖然地圖有實際需要的場景，但由于體量相對較小，就現(xiàn)階段來說，自研地圖并不是一個經(jīng)濟的選擇。但是考慮到長期發(fā)展，地圖又是一個值得投資的事情。所以，當長遠布局大于眼前的實際需要，美團和順豐布局地圖就更像是一種對未來的投資和布局。 　　最后則是滴滴，華為為代表的出行和科技企業(yè)，同時它們也代表著目前地圖行業(yè)的主要發(fā)展方向——高精度地圖和自動駕駛。 　　同5G、人工智能等高科技行業(yè)一樣，自動駕駛遭遇早期的發(fā)展瓶頸之后，也在最近幾年步入發(fā)展的快車道，成為高速發(fā)展的風口行業(yè)之一。 　　據(jù)蔚來資本測算，自動駕駛在智慧城市、物流、公共出行等方面具有廣闊的發(fā)展前景，而它在跨城物流、RoboTaxi和同城物流等方面更是分別達到7000億元、3500億元、2500億元的市場規(guī)模。 　　作為自動駕駛的基礎，就像水電之于工業(yè)、支付之于電商，高精度地圖與自動駕駛同樣擁有著“強需求+無可替代性”的緊密聯(lián)系。 　　在產(chǎn)品類別上，高精度地圖一般分為靜態(tài)高精度地圖和動態(tài)高精度地圖兩種；而在功能上，高精度地圖能夠?qū)崿F(xiàn)地圖匹配、輔助環(huán)境感知和路徑規(guī)劃。而與普通地圖相比，高精度地圖又蘊含了更為豐富的靜態(tài)和動態(tài)信息，所以在制作難度上高精度地圖也遠遠高于傳統(tǒng)的電子地圖。 　　舉一個簡單的例子，電子地圖作為駕駛員輔助導航使用，其絕對坐標精度一般在10米左右；而應用在自動駕駛領域的高精度地圖，其絕對精度的要求則在1米以內(nèi)，而如果是橫向測算的話，那么相對精度要求還會更高。 　　在國內(nèi)，自動駕駛從百度開始，隨后有阿里、騰訊、博世，傳統(tǒng)汽車廠商如吉利、上汽紛紛入局。到2019年7月，隨著國家自然資源部公示華為正在申請地圖甲級測繪資質(zhì)，高精地圖和自動駕駛之間的競爭開始正式浮現(xiàn)在水面之上。 　　而隨著地圖測繪資質(zhì)的落地，“華為造車”也曾一度甚囂塵上。面對坊間傳言，今年8月14日在2020中國汽車論壇上，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍就曾明確表示，“在迎接汽車數(shù)字化轉(zhuǎn)型過程中，華為不造車，我們將結(jié)合自身在ICT技術(shù)的積累，聚焦在開發(fā)工作量大和難度大的數(shù)字平臺基礎要素。 　　與華為跨界不同，滴滴做地圖相比于華為還有更多的產(chǎn)業(yè)承接。據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，到2020年3月，我國網(wǎng)約車用戶規(guī)模達3.62億，占網(wǎng)民整體的40.1%，而致力于出行領域的滴滴占據(jù)著中國網(wǎng)約車市場超過90%的份額，被認為是無人出租車的最大潛力股。 　　所以，對于滴滴來說，除了數(shù)據(jù)安全的考慮之外，無論是網(wǎng)約車從司機到用戶再到平臺對地圖的高頻需求；還是自動駕駛作為行業(yè)未來發(fā)展方向的巨大前景，滴滴都有不得不做地圖的理由。 　　但不管怎么說，從互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品背后的技術(shù)支撐，到自動駕駛的技術(shù)應用，地圖顯然都已經(jīng)越過了一個行業(yè)發(fā)展的門檻，并開啟了一個新的發(fā)展階段。 　　從電子地圖到自動駕駛，地圖走進了一個新的發(fā)展階段。但如果我們回顧行業(yè)的發(fā)展歷史，那么我們會發(fā)現(xiàn)，地圖行業(yè)其實在很長一段時間都處于一種十分尷尬的狀態(tài)。 　　首先，地圖從來不是一門簡單的生意。由于地圖測繪涉及國家機密，所以從事地圖測繪就必須具備相關(guān)資質(zhì)，而這個資質(zhì)對企業(yè)來說也并不容易。 　　從2001國內(nèi)第一家企業(yè)四維圖新獲得地圖甲級測繪資質(zhì)，到2019年底，全國僅有18加企業(yè)取得資質(zhì)。而這其中，真正擁有完整的地圖制作能力的公司又只有5家。 　　一般來說，一個行業(yè)的入行門檻越高，行業(yè)的利潤空間和發(fā)展速度也就越快。但商業(yè)的吊詭之處往往就在這里，對地圖行業(yè)來說，超高的入行門檻可能帶來了巨大的利潤但卻并沒有推動行業(yè)獲得應有的發(fā)展。 　　以四維圖新為例，這家成立于2002年的企業(yè)成立之后專注于導航電子地圖的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售和服務。其中，基于電子地圖銷售的導航業(yè)務、芯片業(yè)務和車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務是其業(yè)務中最重要的收入來源，在2019年的收入中，分別占比35.97%、17.66%、30.17%。 聯(lián)系微信:【NKKK78】,, 。 　　而即使是四維圖新最賺錢的前裝導航業(yè)務，從2010年至今，市場滲透率也僅僅是2016年時堪堪超過20%。而據(jù)Analysys易觀分析顯示，由于受手機導航?jīng)_擊影響，前裝車載導航滲透率從2016年之后開始下滑。受此影響，四維圖新2018年電子導航地圖銷售收入7.75億元，較2016年下滑17.63%。 　　受企業(yè)自身經(jīng)營情況影響，傳統(tǒng)圖商發(fā)展緩慢，雖然電子導航業(yè)務給四維圖新帶來了高額的毛利率，但是由于企業(yè)管理費用等各項開支巨大，多年以來傳統(tǒng)圖商對地圖行業(yè)的發(fā)展貢獻十分有限。 　　雖然傳統(tǒng)圖商發(fā)展受阻，但隨著中國互聯(lián)網(wǎng)進入移動互聯(lián)網(wǎng)階段，地圖也迎來了新的發(fā)展機遇。 　　在移動互聯(lián)網(wǎng)普及之前，地圖行業(yè)的采購成本居高不下。據(jù)職場蛙創(chuàng)始人施志廣在知乎回答中介紹：2007年前后，其在某汽車廠商做采購時，曾主導過一次5萬張地圖的采購活動，涉及金額占供應商年營收的50%以上，但即使如此，當時的采購單價仍然超過1千元一張。 　　而如今的地圖采購成本如此便宜，這背后的轉(zhuǎn)折點就是從智能手機的興起開始的。 　　2007年初，在上海一次智能交通展會上，當時還是手機行業(yè)巨頭的諾基亞宣布，在下一年度，他們的塞班手機將標配智能導航功能，這在當時的地圖行業(yè)來說，算得上是一個震撼人心的消息。 　　不久之后，諾基亞開始采購中國地圖，一年采購量達到1億個Copy。在這樣的背景下，以高德地圖和四維圖新為代表的主流地圖供應商紛紛開始降價。施志廣表示，降價之后，基本沒有哪家供應商報價高于20元人民幣的。 　　從超過1000元到不到20元，地圖地圖供應商跳樓般的降價極大的降低了手機等移動終端安裝地圖軟件的門檻，這也為后來地圖軟件成為人們出行不可或缺的工具奠定了基礎。 　　所以，當諾基亞通過海量的移動終端打破地圖高價市場的同時，它也帶領著電子地圖行業(yè)走進了一個嶄新的時代，電子地圖也即將開啟與互聯(lián)網(wǎng)巨頭在商業(yè)生態(tài)上的協(xié)同模式。 2013年百度收購長地萬方，正式入局地圖行業(yè)； 2014年，騰訊以11億美元收購四維圖新11.28%的股份，成為其第二大股東； 同年，阿里以15億美元的價格收購高德。 　　隨著互聯(lián)網(wǎng)巨頭的強勢入場，地圖所攜帶的勢能開始更廣泛的應用到了人們的生活場景之中，例如基于地理位置的移動服務、廣告分發(fā)、地理位置推薦等模式就是從這個時候開始高速發(fā)展的時代。 　　另一方面，在地圖給互聯(lián)網(wǎng)巨頭帶來商業(yè)協(xié)同時，互聯(lián)網(wǎng)巨頭也給地圖帶來了新的盈利模式。例如商家可以在百度地圖上通過廣告投放展示商家信息，高德地圖不斷探索基于地圖的生活服務場景，逐漸在地圖之外形成類似大眾點評的信息平臺。 　　總的來說，這個時候地圖基于自身商業(yè)場景的應用，雖然比不上當時火熱的搜索或者在2014年前后成為風口的團購，卻也在實際上為地圖探索更多更豐富的商業(yè)模式打開了大門。 　　2017年，隨著Uber和滴滴大戰(zhàn)落下帷幕，高德地圖、百度地圖依托在C端用戶中長期積累的流量優(yōu)勢，先后通過聚合模式布局網(wǎng)約車市場，成為行業(yè)黑馬。 　　在這個過程中，地圖由導航向出行邁進，也從長期的B端盈利模式走向C端服務市場，而地圖也通過不斷地挖掘自身商業(yè)價值，為自己爭取到了更多的發(fā)展空間。 　　回過頭來，地圖經(jīng)歷的發(fā)展，從產(chǎn)業(yè)到消費，又從導航到自動駕駛，地圖在行業(yè)的發(fā)展中一直作為一種陪襯，而鮮有屬于自己的精彩時刻。 　　像高德、百度地圖可能因為網(wǎng)約車領域的應用讓其在消費市場領域大放光彩，但短暫的發(fā)展也還不足以匹配其龐大的用戶價值。 　　但如果我們拋開巨頭籠罩的隱形，就單純的地圖而言，地圖的發(fā)展又是什么樣子？ 　　以華為應用市場上搜索地圖軟件為例，除了百度地圖、騰訊地圖、高德地圖有超過億級的安裝量之外，超過千萬級安裝量的應用寥寥可數(shù)，更多的應用安裝量集中在幾十萬到幾百萬不等。 　　在這些應用中，如果我們以百萬安裝量作為門檻的話，那么受用戶親青睞的地圖應用大致可以分為三個類別。 　　其中，最受歡迎的應用是基于衛(wèi)星影像的實景地圖，例如擁有超7千萬的安裝量，并曾在抖音紅極一時的奧維互動地圖和具有同樣功能的實時地球。這類應用的主要功能是衛(wèi)星影像的實景展示，其主要數(shù)據(jù)來源于谷歌地圖。 　　其次，主打出境需求的全球中文旅行地圖是用戶比較喜愛的第二類地圖應用，代表產(chǎn)品如旅圖、探索離線地圖等。以探索離線地圖為例，它擁有全球中文旅游地圖、全球網(wǎng)紅打卡地和游玩路線推薦、有全球公交規(guī)劃綠線和360度全球街景，在出境游成為熱潮的當下，這類產(chǎn)品同樣擁有屬于自己的生存空間。 　　至于最后一類地圖，則是服務于小部分用戶的專業(yè)地圖和極客地圖，它們適應某一個領域的特殊需求，讓服務觸及到普通地圖無法觸及的位置，例如主打戶外出行的兩步戶外助手以及專注于貨車導航的貨車寶貨車導航等。 　　這樣來看，地圖的發(fā)展一直伴隨著人類的征服和探索，但在真實的商業(yè)場景中，地圖的處境卻十分尷尬。 　　一方面，從商業(yè)場景上來說，在LBS繁榮的當下，地圖強大的入口價值已成為人們的共識；另一方面，地圖實用場景仍然十分有限，在高德、百度地圖已經(jīng)占據(jù)絕大部分市場份額的情況下，差異化的競爭顯得尤為艱難。 　　這不禁讓人們懷疑，拋開巨頭的商業(yè)協(xié)同之后，地圖是不是就失去了實現(xiàn)自身價值的可能？ 　　2017年底，美國國家地理學會曾在紐約舉辦了一次 “地理學 2050” 大會。在會上，Niantic Labs的 CEO John Hanke 和 Uber 公司的 Brian McClendon 分享了他們對于未來地圖的看法。 　　John Hanke和Brian McClendon都是地圖方面的專家，John Hanke 曾創(chuàng)建地圖視覺化初創(chuàng)公司 Keyhole被 Google 收購，此后他曾加入 Google 地球和地圖團隊；Brian McClendon曾是 Keyhole 的工程副總裁，后來也曾到過 Google 地圖和 Uber 地圖團隊工作。 　　在他們看來，未來的地圖一定是語義化的，并且是與自動駕駛和增強現(xiàn)實技術(shù)深度融合的。所謂語義化，就是指地圖產(chǎn)品能夠完整地、動態(tài)地了解周邊的世界，它可以從現(xiàn)實世界中不斷學習，持續(xù)改進自己對世界的認知。 　　另一方面，在今年四月，華為悄然推出了自己的AR地圖。這款目前僅支持華為P40系列機型的應用在上線兩個月的時間里，已經(jīng)有了93萬次安裝。 　　而在去年的開發(fā)者大會上，華為就曾表示，在地圖領域要打造一個地球級的、不斷演進的，與現(xiàn)實無縫融合的數(shù)字新世界。而這種想法就與John Hanke和Brian McClendon在某些方面不謀而合。 　　而當虛擬與現(xiàn)實融合，地圖的應用場景或許將會面臨著一個全新的定義，在此之外，更豐富的地圖應用，仍然有待于人們的探索。 （聲明：本文僅代表作者觀點，不代表新浪網(wǎng)立場。）